关于中国飞机事故率(lǜ)是多少(shǎo)的(de)最新知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换(huàn)相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术句话说，如(rú)果有人每天坐一(yī)次飞(fēi)机(jī)，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部(bù)空难事(shì)故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有50%发(fā)生在(zài)着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度都不(bù)是很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事(shì)故(gù)，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是能(néng)够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞(fēi)机(jī)断成三(sān)截，但是也只死了(le)2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞(相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术fēi)行员和空(kōng)管的处(chù)置。对(duì)于不同的空难类型会有不(bù)同(tóng)的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的(de)是飞(fēi)行(xíng)员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术系好安(ān)全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的(de)撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾华(huá)航(háng)的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是(shì)这(zhè)两分钟的时间，机(jī)上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可(kě)就真的要(yào)听天由命了。

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