关于中国飞机(jī)事故(gù)率是多少的最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是(shì)百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难(nán)事故的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个时段的(de)飞机高度(dù)和速(sù)度(dù)都不是很大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空(kōng)事故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行(xíng)员(yuán)仍然(rán)会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动(dòng)机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭(zāo)遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的(de)事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就(jiù)考虑到了一旦出现事(shì)故(gù)的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是(shì)从高美甲建构是什么意思，语言建构是什么意思空直接(jiē)掉下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起(qǐ)到一定的(de)保护(hù)作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实(shí)还(hái)是(shì)很常(cháng)见(jiàn)的(de)。上面说的(de)93年东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程(chéng)度(dù)取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者撞机(jī)，那就(jiù)是没有救(ji美甲建构是什么意思，语言建构是什么意思ù)的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定的生(shēng)还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍(réng)然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同的空难类(lèi)型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽(suī)然(rán)直接原(yuán)因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安(ān)全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟的时间，机上一美甲建构是什么意思，语言建构是什么意思百(bǎi)多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故(gù)发生在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但是如果飞(fēi)机(jī)坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可(kě)就真的要听天(tiān)由命了(le)。

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