关(guān)于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空(kōng)难事(shì)故(gù)的(de)次(cì)数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才(cái)发生一次(cì)死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞(fēi)机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有(yǒu)较大(dà)的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次(cì)。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从高(gāo)空(k芬迪和gucci是一个档次吗，芬迪和gucci是一个档次吗ōng)直接掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是能够起到一(yī)定的保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡的(de)情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个(gè)人。空(kōng)难(nán)的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类(lèi)型。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是(shì)没(méi)有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说2002年在(zài)韩国(guó)坠(zhuì)毁(huǐ)的国(guó)航飞机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空管的(de)处(chù)置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误(wù)，但是只要当时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还(hái)是可以避(bì)免(miǎn)机(jī)毁人亡的(de)。机上(shàng)乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安(ān)全带(dài)，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但是就是(shì)这两分(fēn)钟的时间(jiān)，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附(fù)近，救援通常都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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